El bloqueo del Canal de Suez nos lleva a revisar los acuerdos y prácticas de acceso de los buques que utilizan infraestructuras y pasos marítimos con capacidad limitada. En un nuevo artículo sobre la predicción de los tránsitos de buques en zonas de capacidad limitada, escrito por Mikael Lind, Wolfgang Lehmacher, Lars Jensen, Theo Notteboom, Torbjörn Rydbergh, Rachael White, Hanane Becha, Luisa Rodríguez y Peter Sand, los autores verifican que el modelo de derivación de los números de cola basado en la secuencia de llegada de los buques a las dos entradas del Canal de Suez se traduce en el paso real por el canal, lo que conduce a una elaboración del concepto de gestión de franjas horarias para zonas congestionadas.
El 23 de marzo de 2021, el portacontenedores de 20.388 teu Ever Given, uno de los mayores del mundo, encalló en el Canal de Suez. Cuando el Canal se reabrió el 29 de marzo de 2021, más de 350 barcos hacían cola en ambos extremos. Se necesitaron seis días para normalizar las colas.
El bloqueo del Canal de Suez nos lleva a revisar las disposiciones y prácticas de acceso de los buques que utilizan infraestructuras y pasos marítimos de capacidad limitada. Predecir las colas mediante la previsión del caudal del Canal de Suez y un sistema de gestión de franjas horarias puede ayudar a optimizar la planificación de las operaciones a lo largo de la cadena de suministro marítima y la utilización de las infraestructuras.
Mejores herramientas de planificación para las zonas congestionadas
El transporte marítimo es la mayor y más antigua economía compartida del mundo. La infraestructura, los recursos y el entorno natural son utilizados conjuntamente por muchos actores que requieren una coordinación para un funcionamiento óptimo. El principio del «primero en llegar» determina el modus operandi de muchas zonas con capacidad limitada, especialmente puertos y canales. Esto conduce a prácticas de «apúrate y espera», al despilfarro de combustible y a emisiones innecesarias. Buenas razones para cambiar las prácticas actuales.
Durante el bloqueo del Canal de Suez, las colas de los barcos aumentaron rápidamente. Al día siguiente de la reapertura del Canal, los agentes de la cadena de suministro marítimo no podían estimar cuándo pasaría un barco que esperaba en la cola o se dirigía al Canal. Esta incertidumbre puso de manifiesto la necesidad de contar con mejores herramientas para establecer un conocimiento de la situación y prever los flujos de buques.
Un posible nuevo modelo
Asignar un número de cola a cada uno de los buques que llegan al Canal podría mejorar el funcionamiento. Ampliados con datos y predicciones sobre los buques que se dirigen al Canal, los números de cola podrían constituir una base para optimizar los tiempos de paso de cualquier buque.
Los datos del AIS ayudan a captar el movimiento de todos los buques. Así, se pueden construir modelos de predicción que tengan en cuenta el número de buques que se dirigen al Canal para calcular el tiempo de espera previsto y la disponibilidad de franjas horarias alternativas. A medida que los buques actúan en función de estas previsiones y ajustan su velocidad, cambia la situación futura prevista en el Canal para los demás buques que se aproximan. Así, el contexto de cada buque se convierte en función del comportamiento de los demás buques que se dirigen al Canal.La actualización continua del conocimiento de la situación es esencial.
Inspirándose en la organización de las prácticas humanas, sería razonable considerar la implantación de «billetes virtuales de llegada y tránsito», concedidos mientras el buque está en ruta. Este sería el primer paso hacia un modelo basado en las necesidades y en las franjas horarias, en el que el número de colas se determina antes de la llegada del buque. Esto supondría un cambio de la gobernanza basada en las llegadas reales a las llegadas virtuales, adoptando la economía de las citas.
Incluso podría haber posibilidades de «saltarse la cola» si se establecen acuerdos para el intercambio de franjas horarias de paso entre las partes que utilizan los puntos de estrangulamiento. Esto permitiría al sector naviero informar a los siguientes actores de la cadena de valor sobre los tiempos de llegada.
El principio del orden de llegada puede resultar obsoleto. Compartir datos con partes de confianza para crear inteligencia es un objetivo obvio en la era digital. La digitalización marítima se está acelerando y es una parte esencial de la solución. Un modelo de desbloqueo de puntos de estrangulamiento marítimo que permita la coordinación antes de la llegada física parece una llamada de atención oportuna en los tiempos turbulentos actuales.
