La consolidación entre las líneas de contenedores Hamburg Süd y Maersk Line, si se lleva a cabo, va a crear una excesiva concentración en la navegación de Brasil – tanto en líneas nacionales (cabotaje) y en el largo plazo. En el cabotaje el impacto es mayor, la Alianza de Hamburg Süd, y Mercosul Line del grupo Maersk Group, tienen en conjunto el 80% de la capacidad total del mercado en TEU. El resto está en manos de Log-In.
Con menos competencia para que los exportadores puedan escoger a que línea contratar, La única salida es que el Consejo Administrativo de Defensa Económica (Cade) no apruebe tal concentración y sin restricciones.
En el transporte para mayores distancias, los dos grupos tienen en conjunto una participación del 36% en el volumen de carga transportada en el comercio con la costa este de América del Sur, teniendo en cuenta el año hasta septiembre. Sumando la participación de estos dos armadores adicionales – MSC y Hapag Lloyd – significaría que el 70% de los volúmenes se concentraría en tres líneas marítimas.
En los últimos días, los medios de comunicación internacionales plantearon el tono en el sentido de que habría una negociación avanzada entre la familia Oetker, propietaria de la línea Hamburg Süd y Maersk Line. Según ShippingWatch, Maersk Line compraría a Hamburg Süd a un valor de alrededor de 4 mil millones de Euros (€).
Aunque Hamburg Süd y Maersk Line no confirman lo que publican como especulación, no niega que hay una negociación en curso. Maersk Line es el mayor propietario de la capacidad mundial de contenedores y Hamburg Süd es el séptimo. En Brasil, la línea alemana lidera el movimiento de cabotaje, con Aliança, y encabeza la clasificación de largo plazo. Mercosul Line es el segundo en el transporte nacional y Maersk Line es el cuarto en el servicio internacional.
Una posible venta o fusión también plantea preguntas acerca de cómo será la distribución de buques entre los terminales portuarios, donde estas empresas operan en la actualidad.
«En confirmación, la gran pregunta girará en torno a cómo se re acomodarán los volúmenes de Maersk y Hamburg Süd. Por ejemplo, el BTP [donde Maersk y MSC operan en el puerto de Santos] no sería capaz de absorber volúmenes Maersk, MSC y Hamburg Süd juntos «, dice Leandro Barreto, experto en transporte marítimo y consultor de Solve.
Aún así, señala, en el sur, los terminales que pertenecen a la misma empresa grupos Maersk y Hamburg Süd, donde se suben a sus barcos, tienen limitaciones. «Uno de los principales objetivos del proceso de fusión por la cual la industria se va a buscar economías de escala proporcionada por los buques más grandes. Sin embargo, ninguno de los terminales actualmente sería capaz de funcionar totalmente con las naves de 366 metros.»
El entorno actual de la industria es la consolidación, dado un entorno donde la sobreoferta de buques y los sucesivos resultados negativos dejan poco margen de maniobra. Recientemente se anunció el acuerdo para la fusión del negocio de contenedores japonesa MOL, NYK y K-Line, en otro capítulo de este proceso mundial de consolidación.
Un acuerdo entre Hamburg Süd y Maersk Line crear una sinergia en red, porque la línea alemana es una empresa de nicho – centrado en el tráfico Norte-Sur e igualmente cómo Maersk Line, es fuerte en el transporte de carga refrigerada, lo que crearía una potencia en la costa este de América del Sur.
Fuente: Portosenavios
