Errores en la logística terrestre de contenedores impacta competitividad en Colombia

La Revista Logística publica las diferentes perspectivas de los contratiempos que se pueden presentar en el traslado terrestre de mercancías desde cualquier puerto marítimo colombiano, especialmente los de Buenaventura y Cartagena hacia el interior del país, reflejo de una cadena de inconsistencias que impactan la calificación de competitividad en este renglón y los niveles de desarrollo que podría alcanzar el país.

Los puntos débiles de la logística involucra el manejo de un contendor, desde su lugar de origen hasta su destino final, impactando que la entrega se cumpla a la mayor brevedad y al menor costo posible. “Colombia viene presentando un deterioro drástico durante los últimos años, pasando del puesto 72 en 2010, al puesto 97 en el 2014, aseguró Diego Andrés Zapata negociador internacional.

El Rezago logístico que en Colombia es un atraso importante a la hora de integrar infraestructura y transporte, eficiencia en aduanas y competitividad en servicios de logística.

Un ejemplo de ellos son los trámites, que toman más tiempo del necesario, no están debidamente articulados y están a merced de plataformas de software que se ‘caen’ con frecuencia, provocando atrasos en la cadena de transacciones entre los bancos, la DIAN y el puerto.

A eso se le suma la falta de capacitación al personal que trabaja en los puertos y a los transportadores, pues muchos funcionarios de aduana y agentes de carga, no cuentan con el conocimiento o entendimiento suficiente para llevar eficientemente la gestión logística, lo que ocasiona desinformación y sobrecostos al usuario final.

Otro punto débil es la inconsistencia documental, las facturas no coinciden con el tipo de contrato que el importador establece con el proveedor (ExWork- FOB, CIF, etc.) lo que afecta el pago de tributos y declaraciones de importación, los errores de digitación de las subpartidas de la mercancía que lleva al contrabando técnico.

Pero uno de los errores más graves es el destiempos en los procesos de entrada y salida de contenedores del puerto que no están ajustados a la realidad de llegada y descarga de los buques y los tiempos de inspección y la nacionalización de mercancías.

Según Vélez, “los buques suelen llegar los viernes en la noche o fines de semana, mientras que el personal portuario e inspectores trabajan de lunes a viernes”, complicando la maniobra de carga y descarga.

Por otro lado, aunque el Gobierno Nacional le está apuntando a la Infraestructura vial, la falta de planeación vial para incorporar diferentes modalidades de transporte fragmenta este panorama, puesto que muchos de los planes y proyectos actuales son vías locales o regionales no orientados a conectar centros industriales entre sí con los diferentes puertos.

Muestra de esta situación es el trayecto Dagua-Buenaventura que no se ha terminado de arreglar y es causa del cuello de botella en la entrada y salida del puerto, que además cuenta con un carril de entrada y otro de salida, lo que justifica las largas filas de camiones y retrasos.

Y ni que decir de la infraestructura portuaria, en los dos puertos más importantes de Colombia para manejo de carga en contenedores y a granel (Buenaventura y Cartagena), la capacidad instalada en cuanto a personal, tecnología y espacio está al límite.

Héctor Vélez Estrada, Gerente General de Librexport Cargo S.A.S. sostuvo que “el tiempo de descarga de un contenedor de 20 pies toma 20 minutos. En Shanghái, la descarga de un buque de 30 mil contenedores, no supera los cinco minutos”.

En lo referente a lo Fluvial y a lo férreo no pesan de manera significativa en el paquete de alternativas para el manejo de carga debido a las deficiencias en la operación de puertos fluviales y al mantenimiento de los canales de navegación. Por otra parte, de los casi 3.400 km de infraestructura férrea, solo se encuentra en operación el 39% de las actuales vías férreas.

Este panorama de deficiencias en la logística terrestre, encarece los costos de transporte de contenedores pues la ineficiencia en aduana y servicios logísticos hacen insuficientes los diez días de libertad que otorgan las navieras a los importadores para devolver el contenedor al puerto al que llega el buque.

Los camiones y los errores en la documentación y los trámites pueden causar la aprehensión de la mercancía, diferentes niveles de sanciones y multas que pueden alcanzar los 300 millones de pesos.

Mas encima la desinformación, ineficiencia del personal y no alineación de procesos generan sobrecostos por concepto de bodegajes en la Aduana Nacional, ya que da tres días de gracia para retirar la mercancía, los cuales cuentan desde que la carga sale del buque rumbo a la Aduana Nacional.

La gran paradoja de la logística de contenedores en Colombia es que sale más barato el ejercicio de exportación desde Cartagena hasta Asia, que hacerlo desde esta ciudad hacia la capital del país. “En la actualidad, resulta casi un tercio más económico realizar un envío de un contenedor de Cartagena hacia Shanghái que de Bogotá a Cartagena, siendo una distancia 15 veces menor. Para un contenedor de 12 m el costo en la ruta Bogotá-Cartagena, asciende a USD 3.200, suma que contrasta con los USD 1.200 para el mismo contenedor en la ruta Cartagena-Shanghái”, coinciden los entrevistados.

En la experiencia de M.G.C & Cía., saben que una operación de trasporte puede representar un sobrecosto entre el 15 y un 25% sobre el valor de su mercancía a importar y el retorno de los contenedores por Drop Off resulta una afectación financiera, ya que puede representar diariamente entre USD 200 y USD 400 por contenedor.

Fuente: Revista de Logística «Gestión de contenedores, un reto en contravía»