Las enmiendas al Anexo VI de MARPOL están en vigor desde el 1 de noviembre de 2022. Los requisitos para la certificación EEXI y CII entran en vigor el 1 de enero de 2023. Esto significa que el primer informe anual se completará en el 2023, con calificaciones iniciales otorgadas en 2024. Ahora bien, según Alphaliner, las líneas marítimas critican el nuevo sistema de calificación de intensidad de carbono (CII) y a su vez piden una reevaluación de su metodología.
Apenas dos meses antes de que entren en vigor las nuevas regulaciones del Indicador de Intensidad de Carbono (CII) de la OMI para la industria marítima, las líneas navieras han comenzado a expresar su preocupación por el impacto del esquema de calificación en el transporte global.
En entrevistas recientes y comentarios en los medios, el personal de nivel gerencial de MSC, Maersk y Hapag-Lloyd criticaron individualmente el enfoque de la OMI para calcular el CII, alegando que las reglas “no eran sensatas” o incluso contraproducentes.
MSC declaró que hacer cumplir el CII podría reducir la capacidad efectiva de los buques portacontenedores hasta en un 10%, porque obligará a algunos barcos menos eficientes a reducir la velocidad de navegación para seguir cumpliendo.
La pregunta de si las preocupaciones de las líneas navieras están justificadas o exageraciones es difícil de responder. Si bien algunas de las críticas recientes seguramente son válidas, los efectos secundarios de la introducción de CII dependerán en gran medida de la flota de cada línea marítima, el tamaño y la edad de la embarcación, la velocidad de navegación y las rutas atendidas.
Qué es el CII, EEDI y EEXI
Para apreciar completamente los efectos que el CII tendrán en el transporte marítimo de línea naviera, es importante comprender que el índice es fundamentalmente diferente de los más conocidos EEDI (Índice de Diseño de Eficiencia Energética) y EEXI (Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes).
Si bien tanto el EEDI como el EEXI son calificaciones únicas que se otorgan a un buque en función de sus especificaciones de diseño, el CII es un índice operativo que se asigna a un buque no solo en función de sus características técnicas, sino también el consumo anual de combustible y la distancia de navegación de todos y cada uno de sus servicios.
Por lo tanto, las calificaciones de CII pueden cambiar de un año a otro según el patrón comercial del buque y factores tales como la velocidad del viaje y el tiempo que pasan en el puerto.
A partir de 2023, habilitar CII será obligatoria para todos los buques de más de 5.000 toneladas brutas.
El índice mide el CO2 emitido por capacidad de transporte de carga por milla náutica. En base a esto, los barcos reciben una calificación de ‘A’ (eficiente) a ‘E’ (ineficiente). Los buques que tienen calificación ‘D’ durante tres años consecutivos o ‘E’ en un solo año deben presentar un plan de acción para mejorar la eficiencia energética y, por lo tanto, reducir las emisiones. Esto podría significar la conversión obligatoria de barcos a GNL para aumentar la eficiencia u otras medidas de mitigación.
Como indicador operativo, el CII se evaluará anualmente a partir de 2023 con límites de emisión anuales más estrictos sobre una base de flota de 2019.
Esto significa que un barco que tenía una calificación de ‘C’ en un año podría descender a una calificación de ‘D’ en años posteriores, sin los cambios antes mencionados en el patrón operativo del barco, simplemente debido al ‘factor de progresión’ anual que hace que Cumplimiento de CII más exigente.
Técnicamente, el CII se calcula sobre la base de un «índice de eficiencia anual». La fórmula de la OMI se basa en el peso muerto del buque (es decir, la capacidad) y las distancias de navegación anuales, pero no tiene en cuenta los factores reales de cargue de la carga. Básicamente, divide las emisiones anuales de los buques por la capacidad de carga del buque y la distancia navegada.
Con este enfoque, la OMI no diferencia entre barcos bien llenos y barcos que navegan medio vacíos. En cierta medida, este método también penaliza a los buques que (deben) permanecer largos períodos en puerto o fondeados. Durante estos períodos de espera, los barcos no generan muchas emisiones, pero tampoco se suman a su distancia total anual de navegación. En general, los tiempos de espera pueden arrastrar hacia abajo las calificaciones CII de los barcos individuales.
Irónicamente, esto podría dar lugar a situaciones, por ejemplo, en casos límite entre clasificaciones, en las que sería mejor que un buque navegara lentamente en círculos en lugar de esperar anclado.
Esto se debe a que las emisiones relativamente bajas de la navegación lenta se compensan con millas navegadas adicionales a una velocidad ecológica eficiente, mientras que las emisiones más bajas del fondeo no lo son.
Si bien tal comportamiento podría tener sentido para mejorar la calificación de un barco, obviamente es contraproducente desde el punto de vista ambiental.
Por ahora, el CII no es un problema para los principales barcos grandes; la física dicta que el consumo de búnker, y por lo tanto las emisiones de carbono, aumentan de manera desproporcionada con el tamaño del barco, pero exponencialmente con la velocidad. Dado que el CII mide el consumo de energía por capacidad de carga y distancia, el índice naturalmente favorece a los barcos grandes.
Dado que el grupo de buques portacontenedores grandes y ultragrandes es bastante joven, con diseños de casco eficientes y motores modernos, la CII apenas afectará la capacidad de los grandes buques de línea principal.
Alphaliner estima que las limitaciones de potencia del motor obligatorias y, por lo tanto, las restricciones de velocidad inicialmente solo tendrán un efecto muy limitado en la mayoría de los grandes buques portacontenedores. Esto solo cambiará con el tiempo, cuando el CII se vuelva «más estricto».
Inicialmente, sin embargo, las velocidades individuales del Índice de Eficiencia Energética de Barcos Existentes (EEXI) en la mitad superior del rango de tamaño (aprox. 10 000 a 24 000 teu) generalmente serán más altas que las velocidades reales de navegación. Por lo general, el límite de velocidad EEXI para un barco grande relativamente moderno no será inferior a 21 nudos.
En otras palabras: la mayoría de los servicios de contenedores principales de la línea marítima no tendrán que reducir la velocidad para seguir cumpliendo porque ya operan en modo de navegación lenta. Por lo tanto, se espera que el efecto de la CII en la capacidad puerto a puerto «dinámica» sea casi «nulo» en los próximos años, al menos para el sector de más de 10,000 TEU. Esto podría cambiar gradualmente en la segunda mitad de la década.
Flota de barcos más pequeños si sentirá el efecto del CII
El panorama es menos claro por varias razones. Dos factores principales enturbian las aguas y dificultan las predicciones de capacidad:
En primer lugar, está la estructura del servicio: a diferencia de los barcos más grandes que son
principalmente desplegados en servicios de aguas profundas con largas distancias de navegación entre continentes, los barcos pequeños comercian en una multitud de servicios individuales. Estos incluyen servicios regionales en países en desarrollo con distancias de navegación cortas e infraestructura portuaria restringida. En estas situaciones, los barcos suelen pasar mucho tiempo en el puerto o esperando fondeados.
Al mismo tiempo, los buques de tonelaje pequeño y mediano también se despliegan en servicios de aguas profundas o bucles de nicho (high reefer, fruit express, etc.), donde la mayor parte del tiempo de los barcos se pasa en el mar, operando a la velocidad de diseño.
En segundo lugar, la edad y las especificaciones técnicas varían mucho más en el grupo de barcos más pequeños. El sector contiene barcos de décadas de antigüedad junto a modernos barcos de última generación.
Tomando como ejemplo el clúster de tamaño de 2500 TEU, los armadores estiman que la velocidad de los barcos podría limitarse a alrededor de 17 nudos para los barcos más antiguos y 19 nudos para los barcos «eco» modernos.
El efecto de capacidad de este límite de velocidad depende de cada barco individualmente (eficiencia vs consumo) ya están alineados con los perfiles de servicio (lentos o rápidos, largas distancias de navegación o bucles regionales, etc.).
Por su parte, Alphaliner predice que, inicialmente, el CII tendrá un efecto muy limitado sobre la capacidad en los tamaños más pequeños. Sin embargo, el panorama podría cambiar notablemente en los próximos años, cuando la línea base cambie y las regulaciones se vuelvan cada vez más estrictas.
En comparación con los servicios principales de líneas marítimas, los buques regionales más pequeños y los alimentadores (feeders) sentirán el efecto mucho antes y con mucha más fuerza.
Esto podría conducir a fusiones de servicios, aumento de tamaño de los buques y podría provocar el retiro de numerosos buques más antiguos.
En general, Alphaliner cree que las predicciones de algunas líneas marítimas sobre efectos negativos en la capacidad superiores al 10% son exageradas. Las consecuencias en la vida real probablemente serán menores y solo se ‘infiltrarán’ en la cadena de transporte marítimo, en lugar de materializarse de la noche a la mañana en el 2023.
Entrega de barcos nuevas construcciones superará los efectos de la CII en el corto plazo
Si bien es casi imposible determinar la cantidad exacta de capacidad dinámica de los buques que las nuevas regulaciones de emisiones de carbono afectarán, una cosa parece segura:
Cualquier reducción de capacidad por los efectos de CII y EEXI será mucho menor que la enorme cantidad de capacidad que el tonelaje de nueva construcción arrojará a la oferta de líneas marítimas.
La cartera mundial de pedidos de portacontenedores se sitúa en casi 7,5 Mteu de capacidad o poco menos del 30% de la flota mundial existente. De ellos, 2,52 Mteu de capacidad vencen en 2023 y 2,85 Mteu en 2024.
En relación con esta entrada de nuevo tonelaje, la mayor en la historia del transporte marítimo de línea contenerizada, las reducciones menores de capacidad debido a la navegación lenta apenas se notarán en lo absoluto.
Agregue a eso volúmenes de carga vacilantes y una economía global que bien podría estar al borde de la recesión. El CII podría no ser un problema en 2023. Sin embargo, se sentirá más adelante.
Además de esto, Alphaliner espera que el reciclaje de embarcaciones, que casi se ha estancado en los últimos dos años, experimente un fuerte aumento en 2023. A medida que entra en funcionamiento un tonelaje más eficiente en todas las clases de tamaño, muchas embarcaciones más antiguas corren el riesgo de recibir reportes del CII antes de tiempo y que estos terminen sus carreras con motivo del próximo acoplamiento de su clase.
Revisión y ajuste del Indicador de intensidad de Carbono
En 2025, la OMI realizará una revisión para ajustar o corregir CII. La revisión se realizará para garantizar que el índice sirva como una herramienta viable para reducir las emisiones de carbono marítimo en un 70% hasta 2025.
Un problema que muchos armadores destacan a este respecto son las emisiones de carbono de los motores auxiliares. Incluirlos en la calificación CII conduce al problema antes mencionado de que estar inmóvil, anclado o en puerto, no sería CII neutral y penaliza injustamente a los barcos atascados esperando en terminales lentas o en fondeaderos fuera de puertos congestionados.
Fuente: Alphaliner, IMO.
