Los mercados de transporte de contenedores se enfrentan a un grave riesgo de exceso de capacidad en los próximos años, con un total de 7,3 Mteu de nueva capacidad de construcción, lo que representa el 28,3 % de la flota celular existente, que se espera llegue al mercado a finales de 2025. Les contamos que pasa con la flota mundial de portacontenedores: ¿cuál es el potencial de demolición? según Alphaliner.
Solo en los años 2023 y 2024 se incorporará a la flota un total de 5,1 Mteu de tonelaje de nueva construcción, con 2,3 Mteu previstos para el próximo año y 2,8 Mteu para 2024. En comparación, se espera que la flota de portacontenedores vea solo alrededor de 1,1 Mteu de tonelaje nuevo. capacidad que llegará al agua en 2022, aproximadamente la misma que el año anterior, informa Alphaliner.
Igualmente agregan que a medida que el mundo avanza hacia lo que podría ser una recesión duradera con una caída anticipada en el comercio marítimo, es probable que el mercado no pueda absorber tal flujo de nueva capacidad de construcción.
La demolición será la principal forma de cortar el suministro y mitigar los riesgos de exceso de capacidad, pero queda por ver cuánto de la flota existente podría ser demolida efectivamente, considerando su edad promedio de poco menos de 14 años.
Las próximas regulaciones de carbono EEXI y CII también podrían contribuir a reducir el suministro de embarcaciones, y una parte significativa de la flota existente tendrá que reducir la velocidad para cumplir con las nuevas reglas impuestas por la OMI. El tonelaje más antiguo que lucha por cumplir con los nuevos estándares se verá obligado a retirarse de transporte marítimo mundial.
¿Cuántos años tiene la flota mundial?
La flota mundial de portacontenedores celulares cuenta con 5.627 buques de 25,5 Mteu. Muestra una edad promedio de 13,5 años según los datos más recientes de Alphaliner.
El mayor grupo de buques se encuentra en el tramo de edad de 14 a 16 años, con un total de 1.239 buques de 4,2 Mteu. Sólo hay 77 portacontenedores de 121.671 TEU de 30 años o más, seguidos de 347 unidades de 533.478 TEU de 25-29 años y 678 buques de 1,85 Mteu de 20-24 años.
Hay, por lo tanto, un total de sólo 655.149 TEU de tonelaje para ‘demolición’ de 25 años o más, pero un total mucho mayor de 2,5 Mteu de tonelaje potencialmente ‘demolición’ que totaliza 1.102 buques, si movemos el indicador hacia abajo hasta incluyen embarcaciones de 20 años de edad y más.
No obstante, es probable que un número considerable de barcos de 20 años o un poco más sigan comerciando durante algunos años más, especialmente el tonelaje de algunos transportistas y barcos más pequeños para los que actualmente no existen (o hay pocos) reemplazos de nueva construcción. La prolongación de la vida de este tonelaje obviamente debe tener sentido técnico y económico y permitir el cumplimiento de las últimas regulaciones ambientales.
Aunque la eliminación de 2,5 Mteu de capacidad de 20 años o más sería fundamental para ayudar a mitigar el impacto de la capacidad de nueva construcción de 5,1 Mteu que se entregará en los próximos dos años, esto no sucederá de la noche a la mañana, afirma Alphaliner.
Por lo tanto, quedaría por ver si algunos tonelajes más jóvenes de 15 a 20 años, especialmente aquellos barcos con diseños deficientes y consumo poco económico, también podrían demolerse, lo que ayudaría a equilibrar la oferta y la demanda. Al final del día, mucho dependerá de qué tan fuerte sea la demanda de carga cuando el flujo de nuevos edificios llegue al mercado.
¿Qué tamaño tienen los buques más antiguos? ¿Y los más nuevos?
El rango de tamaño más antiguo es el segmento de 500-999 teu, con una edad promedio de poco menos de 17 años, de los cuales 239 unidades tienen 20 años o más. La falta de renovación de tonelaje en este segmento ha sido un problema constante y plantea la pregunta sobre el futuro de este tamaño de barco. La casi ausencia de nuevas construcciones explica por qué incluso los barcos más antiguos de este segmento continúan comerciando, con algunos transportistas regionales deseosos de prolongar la vida útil de su tonelaje tanto como sea posible.
Sin embargo, las nuevas regulaciones de carbono podrían obligar a algunos de estos buques a retirarse, y los transportistas no tendrían otra opción que optar por unidades más modernas y más grandes para cubrir sus necesidades regionales y de alimentación o comprar nuevas construcciones ellos mismos. En el otro extremo del espectro, no hay ningún candidato a chatarra en las flotas ‘ULCS’ y ‘megamax’, siendo estos segmentos, con diferencia, los más jóvenes de la actual flota mundial de portacontenedores.
Fuente: Alphaliner
