VENTURA: ¿Por qué pierde competitividad cluster portuario de Buenaventura?

Según Ventura Group, las terminales portuarias de Buenaventura están perdiendo competitividad en la región por las condiciones de calado del canal de acceso. Si bien es determinante para el arribo de buques con gran calado, existen factores y condiciones adicionales que afectan la competitividad el cluster portuario de Buenaventura y su rezago en competitividad.

Ventura Group es una organización dedicada al manejo de carga granelera (Cereales, Harinas, Fertilizantes, Quimicos), general y minerales para el cargue, descargue, almacenamiento y distribución por el terminal marítimo de Buenaventura conformada por Inatlantic S.A, Grupo Portuario como muelle multipropósito, OPP Graneles S.A., BGP Container & Logistics S.A. y la Fundación Étika Verde.

Los principales puertos de Colombia sobre el caribe y pacífico colombianos, Cartagena y Buenaventura, también son puertos estratégicos en la región latinoamericana.

El puerto de Cartagena está catalogado como el cuarto de la región en movimiento de carga, según el último informe de actividad portuaria de América Latina y el Caribe de la CEPAL.

Por su parte, el puerto de Buenaventura ocupa el puesto 12 en la región, según este mismo informe.

En los últimos 15 años estas dos terminales portuarias, pasaron de ser nodos complementarios a nodo de transbordo, para el caso de Cartagena, y a nodo primario para el caso de Buenaventura.

Este progreso, lo reveló el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) en su informe ‘Análisis de inversiones portuarias en América Latina y el Caribe al horizonte 2040’.

Gracias a esto, ambos puertos se posicionaron, no solo como los principales en Colombia, sino también, dentro de los más importantes de Latinoamérica.

El caso de Buenaventura, en particular, es para resaltar, pues en los últimos años logró escalar del puesto 18 al 12, en el que se encuentra actualmente.

Zona portuaria de Buenaventura es clave

En la región pacífico de sudamérica, solo los puertos de Callao (Perú), Guayaquil (Ecuador), Buenos Aires (Argentina) y San Antonio (Chile), están por delante del puerto de Buenaventura, según el movimiento de carga registrado.

Sin embargo, el de la región pacífica colombiana es el más estratégico por su cercanía al canal de Panamá, seguido por el de Guayaquil y Callao.

No obstante, el principal puerto ecuatoriano tiene una desventaja fundamental, pues su calado es menor al colombiano. En marea alta el puerto de Guayaquil alcanza una profundidad de 12,5 metros, y en marea baja llega a 11,85 metros.

Por su parte, el puerto de Buenaventura tiene un dragado de 12,5 metros de profundidad con la marea baja y 15,5 en marea alta. Esto representaba una ventaja importante para el puerto colombiano.

Pero, en 2016 los operadores portuarios de Buenaventura lanzaron una alerta al Gobierno colombiano, pues el Gobierno del vecino país, Ecuador, firmó una concesión por 50 años con la empresa DP World para la construcción de un puerto de aguas profundas en Posorja.

Por esto, el 9 de agosto de 2019 ingresó el primer buque super postpanamax al puerto de Posorja, según El Universo, y dio inicio formal a las operaciones de esta terminal portuaria.

Desde entonces, las 5 terminales portuarias de Buenaventura, Sociedad Portuaria, Agua Dulce, TC Buen, Grupo Portuario y Compas, aumentaron su preocupación sobre el rezago en el calado del canal de acceso al puerto.

Y es que los 15,5 metros de profundidad del puerto bonaverense en condiciones favorables de marea alta, ni siquiera supera los 16,5 metros de calado del puerto de Posorja en marea baja, y mucho menos hace competencia a los 19,5 metros del puerto ecuatoriano en marea alta.

Esto ocasionó que el principal puerto de Colombia en el pacífico perdiera competitividad en la región, y las consecuencias ya son evidentes.

Según El Universo, Cristina Lazo, gerente legal y de asuntos gubernamentales de DP World Posorja, reconoció que parte de la carga que han captado es la que iba a Buenaventura. “Mercadería de trasbordo que antes se iba a Colombia y Perú ahora nosotros estamos manejando esa carga”, dijo Lazo al diario.

En 2019, el puerto de Buenaventura disminuyó la movilización de carga en un 26,8%, según datos de la Superintendencia de Transporte. Si bien, el informe no contó con datos del último trimestre de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, el propio Ministerio de Transporte reconoce que el puerto está disminuyendo su operación.

Para el primer semestre de este año, la situación no cambió. En este período, la carga movilizada por el puerto de Buenaventura cayó un 23,6%, según la Superintendencia de Transporte, y, si bien el reporte no contó con datos del último bimestre del período, esta tendencia a la baja completa 1 año y medio.

Esta reducción de carga movilizada a través del puerto colombiano está presentándose, principalmente, por el impacto de la entrada en operación del puerto de Posorja, pues los buques ahorran tiempo y costo al no detenerse en Buenaventura.

En junio de 2019, algunas de las grandes líneas de transporte marítimo que hacían transbordo en Buenaventura se retiraron y se trasladaron al puerto de Posorja.

Como consecuencia, durante el último semestre de 2019 unos 300.000 contenedores dejaron de llegar al puerto bonaverense, principalmente carga de transbordo, según Dinero. Además, la Cámara de Comercio de Buenaventura, proyecta que esta cifra se triplicará para finales de este año, lo que plantea un panorama preocupante.

La gobernadora del Valle, Clara Luz Roldán, asegura que hay que ver el dragado de Buenaventura como una prioridad no solo del Valle, sino de Colombia. Roldán, dijo a Dinero que “tenemos un puerto muy importante, pero estamos perdiendo con Guayaquil”.

Para el ex ministro de Hacienda de Colombia, Rudolf Hommes, “este problema tiene muy serias consecuencias económicas y sociales, porque no solamente afecta a los puertos y a la competitividad del país, sino que está privando a Buenaventura de oportunidades tanto de empleo como de desarrollo económico. Si no llegan los grandes barcos, sino barquitos alimentadores de menor calado, está condenada a marchitarse como puerto y como centro de actividad logística”, según explicó Mundo Marítimo.

La promesa del Gobierno Nacional

Para el Gobierno Nacional, “la competitividad del puerto de Buenaventura es un tema prioritario, por lo que, respecto al aspecto de la profundización de éste, desde el Ministerio de Transporte, junto a la ANI y el INVIAS, continúan los estudios relacionados para el dragado de profundización del canal de acceso al puerto. Adicionalmente desde el 1ro de julio se realiza el dragado de mantenimiento del Estero San Antonio en Buenaventura.” según el Ministerio de Transporte.

Según el Ministerio, el Gobierno “está trabajando en la formulación de la política portuaria, para la cual se están identificando las necesidades de recursos y desarrollando la estrategia vía contraprestación para garantizar las destinaciones presupuestales al dragado de profundización de Buenaventura, el cual se estima en unos U$240 millones

Aumentar el dragado a 15 metros de profundidad en marea baja tendría un costo de US$146 millones. No obstante, el Ministerio de Transporte afirma que de hacer el dragado, lo haría para aumentarlo a 16 metros. Esto representa un aumento en el costo de la obra, que se acercaría a los US$250 millones.

Llevar el dragado a 15 metros de profundidad con marea baja costaría US$146 millones. Pero el Ministerio de Transporte dijo que, de hacerlo, apostaría por 16 metros de profundidad, lo que elevaría la obra a US$245 millones.

Según Dinero, en Buenaventura plantean una opción para el presupuesto de la obra, el congelamiento del pago por cinco años de las contraprestaciones al gobierno nacional.

Actualmente, el puerto paga US$23 millones al año, de los cuales la Nación le devuelve 16% para su mantenimiento. De esta manera, anualmente el Gobierno recibe $185.437 millones por contraprestaciones portuarias, según datos de Invías. De ese dinero, Buenaventura aporta $61.936 millones (33,4% del recaudo total).

Lo concreto, es que a medida que avanzan los días y se presentan discusiones, planeaciones y propuestas, el puerto pierde cada vez más competitividad en la región.

El puerto de Porsoja sigue generando efectos negativos en las operaciones de las terminales portuarias de Buenaventura.

Editorial

Si bien se define un puerto de primera generación como un nodo de conexión en el transporte de mercancía marítimo, terrestre, ferreo o fluvial. Un puerto de segunda generación adopta la utilización de un sistema portuario de cooperación e interacción entre la autoridad portuaria, operadores portuarios facilitando el procesamiento y transbordo de la carga. En un puerto de tercera generación entonces encontraríamos procesos industriales o de transformación ofreciendo valor agregado a la carga de importación y exportación y finalmente, un puerto de cuarta generación involucra operadores globales de terminales o lineas marítimas quienes toman el control de la operación de un puerto cómo parte de la estratégia de expansión vertical facilitando el intercambio de información y unificando el uso de sistemas cómo en el caso de Porsoja operado por DP World.

El cluster portuario de Buenaventura se conforma de puertos multigeneracionales, no obstante, una falta de proyección estratégica conjunta no ha permitido negociar en bloque con el gobierno o aprovechar oportunidades conjuntamente. Cooperar y evolucionar establecindo maquilas, centros de distribución y transformación, buscando formas de compensar con el procesamiento de carga de exportación, lo cual devolvería los toques de los servicios principales de las líneas gracias a el costo de mano de obra más competitivo pagado en pesos colombianos

La competitividad de un puerto se pude igualmente medir en su capacidad de evacuar y recibir carga de otro medios de transporte. El cluster conjuntamente podría optimizar el cuello de botella del transporte terrestre que existe en el corredor Cali a Buenaventura impulsando el transporte férreo, mejorando la competitividad de un puerto.

La competitividad de un puerto no solo depende del dragado sino de un sinnúmero de variables que componen su servicio, infraestructura y superestructura. Buenaventura no puede depender de una condición natural y un dragado a perpetuidad. Buenaventura debe buscar su competitividad con los servicios y condiciones que puede manejar pero más importante, debe comportarse como el cluster portuario que es y a través de la cooperación redefinir su estratégia para no quedar resagado en el pasado del desarrollo portuario global.