COLOMBIA: La eterna pelea de los puertos de Barranquilla con el río Magdalena
EL TIEMPO – La alta sedimentación que todos los años arrastra en su recorrido el río Magdalena se traduce en millonarias pérdidas para la zona portuaria y la misma Barranquilla.
De acuerdo con estudios, se estima que el río arroja a Bocas de Ceniza, donde muere en el mar Caribe, unas 200 millones de toneladas de sedimentos que se generan por la erosión en sus riberas y las cargas que recibe de sus afluentes.
Esta situación se agrava durante temporadas como la actual, de sequía, cuando el nivel del río es bajo por la falta de lluvias, lo que obliga al sedimento a irse al fondo y ampliar los bancos de arena o islotes.
De hecho, mantener los niveles de profundidad del río Magdalena ha sido una dificultad constante desde hace no menos de tres décadas. En esta zona se requieren de unos 10 metros, para no amenazar las operaciones portuarias en Barranquilla, donde funcionan 11 muelles, además del Puerto de Palermo, en la margen oriental, en el departamento del Magdalena.
La situación se torna más dramática si se tiene en cuenta que hace años que el Gobierno Nacional abandonó el mantenimiento de los tajamares de bocas de Ceniza.
El tajamar oriental, en el Magdalena, prácticamente desapareció; así las cosas, el mar ya pasa por encima de él.
Importancia del puerto
La zona portuaria de la capital del Atlántico reviste de gran importancia para el comercio exterior del país. Es por este lugar por donde sale el 7 por ciento de la carga nacional a los mercados internacionales. Por ejemplo, de este puerto sale el 25 por ciento de las exportaciones de aceite de palma y el 65 por ciento del carbón coque, el cual se utiliza en el sector metalúrgico.
Además, a través de estos puertos ingresa el 70 por ciento del acero que necesita la industria nacional y el 25 por ciento de los graneles.
Entre otras cosas, el 50 por ciento de la carga que se mueve por estas terminales es propia; es decir, se queda o sale de Barranquilla, de allí que la zona portuaria es de gran importancia para la economía de esta capital.
“Esto es un problema de país, no de región o ciudad. Si el puerto se paraliza se afectan muchos sectores”, añade Lucas Ariza, director ejecutivo de Asoportuaria. El funcionario agrega que este puerto mueve al año unas 11,5 millones de toneladas de carga.
En su análisis, Ariza manifiesta que la mercancía que se mueve a través de esta zona portuaria “no se podría trasladar a los puertos vecinos de la noche a la mañana, porque no tendrían la capacidad para operarla”.
Millonarias inversiones
Es tanto el dinero que se ha invertido en los últimos años en tratar de mantener el calado óptimo en los 22 kilómetros que tiene el canal de acceso a la zona portuaria de la ciudad, que van desde Bocas de Ceniza hasta el puente Pumarejo, que ya en la ciudad se habla del ‘cartel del lodo’, en vista de los millonarios contratos en dragados. Incluso, en los últimos cuatro años, van más de 40.000 millones de pesos invertidos para solucionar las dificultades en el calado.
La última inversión que se realizó fue en marzo de este año por valor de 22.873 millones de pesos entre Findeter y el Consorcio Shanghai Dredging – Ingecon, con el cual se busca el dragado de 1’864.494 metros cúbicos de sedimento. El contrato se firmó hasta el 31 de diciembre de 2020.
Asoportuaria señala que el contrato también contempla, en sus términos de referencia, cumplir con un canal de diseño que le permita a la Dirección General Marítima de Colombia (Dimar) establecer un calado operativo de 10.20 metros.
En el último reporte de Cormagdalena se destaca que estas operaciones de dragado han permitido la remoción, a corte del 18 de mayo, de 286.738 metros cúbicos de sedimentos en la zona portuaria de Barranquilla.
Sin embargo, estos avances no han sido suficiente. En la zona portuaria se logró tener la draga Hang Jun 5001 de manera permanente,
Proyectos futuros
Según los portuarios, la draga china contratada no ha trabajado a cabalidad en las zonas críticas del canal de acceso, bajo el argumento de que las condiciones climáticas no se lo permiten.
Hoy el calado, profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de una embarcación, está en 9,6 metros de profundidad, por lo que la zona portuaria se obliga a mantener algunas restricciones.
Incluso, desde que se firmó el contrato en marzo, han sido desviadas 12 embarcaciones a puertos vecinos para que aligeren carga debido al bajo calado que se mantiene en estas aguas. Otras cuatro han zarpado hacia el exterior con menor carga de la prevista.
Por estas dificultades, las distintas terminales afiliadas en Asoportuaria han sufrido afectaciones en 130.460 toneladas, producto de las múltiples restricciones en el calado operativo.
Asoportuaria asegura que esto ha representado al sector industrial y comercial de Barranquilla, para importadores, exportadores y para los usuarios del puerto, sobrecostos tasados en dos millones de dólares. Mientras que para los puertos la afectación representa pérdidas cercanas a los 1,5 millones de dólares.
La esperanza para la zona portuaria de Barranquilla es la ejecución de la llamada APP para el río Magdalena, proyecto de 1,7 billones de pesos que promete mejorar la navegabilidad en 660 kilómetros desde Barrancabermeja (Santander) hasta Bocas de Ceniza, proyecto que está en fase de estructuración.
El Gobierno Nacional anunció que este año estará listo; sin embargo, en la ciudad ya han escuchado esa promesa desde hace 4 años. Los barranquilleros no se han quedado quietos y han revivido el viejo sueño de un puerto de aguas profundas. Esta semana se conoció que hay interesados en esta megaobra.
“Para construirlo se firmó un memorando de acuerdo con la empresa PowerChina. El puerto del futuro será marítimo y fluvial, permitirá recibir los buques más grandes del mundo”, subrayó el alcalde de Barranquilla, Jaime Pumarejo.
Por EL TIEMPO
