El Financial Times y otras fuentes han señalado que las compañías navieras podrían explotar algunos atajos en las próximas regulaciones de la OMI que apuntan a las emisiones de carbono, advirtieron expertos de la industria, lo que podría limitar el progreso ambiental en uno de los sectores más contaminantes del mundo, afirma The Financial Times.
Algunos ejecutivos de la industria han destacado varias debilidades en las reglas, que requerirán que califiquen la intensidad de carbono de los barcos individuales a partir del próximo año, y otros acusan a ciertos estados miembros dentro de la Organización Marítima Internacional de la ONU de resistirse a las medidas. más duro, informan en el artículo.
Sin embargo, la industria naviera también ha sido criticada por expertos que dicen que las regulaciones se han suavizado debido a su propio cabildeo.
Los llamados indicadores de intensidad de carbono (CII) se están introduciendo en medio de la creciente presión sobre los grupos navieros para que sean menos contaminantes.
Según los datos históricos de emisiones, alrededor del 25 por ciento de los buques portacontenedores recibirán la calificación más baja, al igual que el 15 por ciento de los buques tanque para granel y crudo, según las estimaciones producidas por el grupo industrial Bimco y compartidas por Financial Times.
Estimated % of ships to receive each carbon intensity indicator rating by ship type Source: FinancialTimes and BIMCOCon la entrada en vigor de las medidas de la OMI, los líderes de la industria naviera dijeron que las empresas podrían encontrar soluciones alternativas, en lugar de lograr un progreso significativo hacia la descarbonización.
“Puedes mover una serie de palancas [para mejorar tu calificación]”, dijo Lars Robert Pedersen, secretario general adjunto de Bimco, y agregó que:
- las empresas podrían reducir la intensidad de carbono de los barcos individuales al distribuir la carga entre una mayor cantidad de barcos.
- El CII no tiene en cuenta el peso real de un barco, lo que significa que las empresas podrían halagar su calificación al no cargar completamente los barcos.
“Una calificación [CII] mejorada no se traduce necesariamente en algo mejor para el medio ambiente”, dijo Pedersen.
El director de asuntos regulatorios del grupo naviero danés Maersk, Simon Christopher Bergulf, dijo a FinancialTimes que una aplicación débil también podría limitar el impacto de las medidas. Aunque los barcos con la calificación más baja deben producir un «plan de acción correctiva», la OMI no ha aclarado cuáles son las medidas disciplinarias para aquellos que no toman medidas de mejora cuando reciben la calificación D tres veces seguidas o E solo una vez.
Simon Christopher Bergulf sugiere que algunos estados miembros de la OMI se habían resistido a imponer medidas más estrictas para proteger las industrias marítimas nacionales. Informan que un par de personas cercanas a las negociaciones agregaron que China en particular se había opuesto a las reglas más estrictas en la OMI.
En realidad, Tristan Smith, investigador de navegación en UCL, argumentó que los grupos de interés del sector privado también han presionado por reglas y exenciones más «flexibles», incluso para los barcos que enfrentan mal tiempo debido a fenómenos naturales.
Además, Aoife O’Leary, directora ejecutiva del grupo de campaña Opportunity Green, le dijo al Financial Times que la industria «básicamente dice [que debería haber exenciones] si hay tormentas en el mar». Todo lo que podía hacer era reír».
En 2019, Bimco y la Cámara Naviera Internacional ICSm, solicitaron a la OMI que permitiera a los armadores seleccionar sus propios estándares para medir la eficiencia energética.
Aunque muchas de estas recomendaciones no se adoptaron, «todo influye [en el resultado]», dijo Tristan Smith.
Además, Bryan Comer, jefe del programa marino del Consejo Internacional para el Transporte Limpio, dijo que a la OMI le hubiera gustado tener en cuenta el peso de un barco al medir la intensidad de carbono. Pero la industria, incluida Bimco, presionó previamente contra la recopilación de estos datos por razones de confidencialidad.
Del mismo modo, Pedersen dijo que Bimco solicitó a la OMI que permita a los armadores elegir la métrica que sea más adecuada para ellos porque es muy difícil crear un estándar que sea apropiado para todos. La cámara naviera internacional, ICS, también dijo que se oponía a un «enfoque de regulación único para todos», y agregó que se deben tener en cuenta las aguas turbulentas y «la experiencia práctica de los armadores».
Por último, la OMI informa que las decisiones sobre las regulaciones fueron tomadas por los estados miembros que «discutieron intensamente» los métodos de cálculo para el CII, y agregaron que los armadores podrían usar combustibles bajos en carbono y una variedad de otros métodos para mejorar su calificación.
Decía “administraciones y autoridades portuarias”. . . se les alienta a brindar incentivos a los barcos con calificación A o B [para enviar] una fuerte señal al mercado”, y agregó que el CII también se revisaría en 2026.
Fuente: Financial Times, OMI, BIMCO.
