El analista de Drewry, Neil Davidson dice que ULCVs (Ultra large container vessels o buques ultra gigantes portacontenedores) y las alianzas impactarán negativamente al comercio de transbordo.
El futuro en el transporte de contenedores disminuirá la necesidad de servicios hub y feeders, asegura el analista
El impacto del despliegue incesante de grandes buques portacontenedores en los puertos ha sido bien documentado, la complejidad de las nuevas rotaciones de servicios impulsados por la nueva formación de las alianzas, teniendo en cuenta que cada línea marítima tiene un interés personal en determinadas instalaciones y terminales, dice el analista senior de Drewry, Neil Davidson será entre los factores que también podrían tener una influencia negativa sobre el futuro de transbordo.
En el caso de Europa, es evidente que los atraques multi-puertos sigue siendo la norma y cómo todos los grandes barcos, incluso en el servicio principal entre Asia y Europa, están sirviendo a un número de puertos del norte de Europa y no sólo recala en Rotterdam y transbordando al resto de puertos.
«Están recalando en el Reino Unido, Alemania, Francia y algunos van aún más lejos al Mar Báltico, lo que reduce la necesidad de transbordos», afirma.
Por otra parte, agregó que las alianzas más grandes significan que hay menos necesidad de transbordar ya que tienden a crear más combinaciones de puerto hermanos que facilitan un mayor nivel de conectividad. Adicionalmente el bajo precio del combustible aumenta los servicios directos.
«Tenemos demasiados buques y es una buena manera de utilizar la mayor capacidad de la flota, mediante el establecimiento de un servicio directo como consecuencia de un combustible barato», dijo Davidson.
«Hay una dinámica interesante desarrollándose y por el momento parece que el transbordo puede incluso comenzar su descenso en la industria.»
Pero no todo son malas noticias para los que están en el negocio de transbordo ya que señala que los buques más grandes ejercen presión para usar puertos hub and spoke es decir alimentados por feeders para ayudar a llenar los buques de carga.
«Con los barcos más grandes se tiene mayor conexión de servicios en aguas profundas y más espacio para hacer transbordo de la línea principal a la línea principal», afirmó.
El Sr. Davidson hizo estas declaraciones en la octava conferencia anual de Puertos del Reino Unido en Londres. En el caso del Reino Unido, sin embargo, dijo que no espera ningún impacto importante derivada de la última conformación de alianzas y de los buques más grandes en los servicios hacia y desde el Reino Unido, al menos en el corto y medio plazo.
«Para el Reino Unido, es bastante claro que las llamadas directas de los buques de la línea principal suceden y continuarán haciendolo», dijo.
«Es un gran mercado en el contexto del norte de Europa, a poca desviación de las rutas de navegación y los puertos del Reino Unido pueden acomodar significativamente a los barcos más grandes.»
En este caso se refirió de Felixstowe, Southampton, London Gateway y el más recientemente Liverpool, a través de su nueva terminal de aguas profundas Liverpool2, todos han hecho grandes inversiones para cumplir con estos requisitos.
«No hay ninguna señal de una mayor operación hub and spoke en los puertos continentales para servir al Reino Unido, pero un servicio de transbordo para los puertos del norte y el oeste del Reino Unido desde Rotterdam todavía tiene sentido y sigue siendo eficaz para aquellos puertos más pequeños y distantes.»
Fuente: Lloyds
