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Cuáles son las intenciones de China en la industría marítima?

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Foto: JOC

Por cortesía del Financial Times, les traemos este interesante artículo de la proyección China en la industría marítima y portuaria del mundo y cuales son sus ambiciones.

Con el transporte marítimo global en medio de una recesión prolongada y Beijing tratando de frenar las adquisiciones en el extranjero impulsadas por la deuda, se podría pensar que ahora es un mal momento para las empresas chinas para hacerse cargo de los puertos internacionales y las líneas marítimas. Pero estaríamos equivocados?.

El gigante naviero Cosco CL acaba de acordar la compra de la Orient Overseas Container Line (OOCL) de Hong Kong en un acuerdo por US $ 6.300 millones que lo convertirá en el tercer mayor grupo de transporte de contenedores del mundo. La adquisición coloca a Cosco en una posición fuerte para desafiar a los rivales europeos Maersk y Mediterranean Shipping Company por el primer puesto.

Esto sucede después de que las compañías chinas, incluyendo a Cosco, gastaran US $ 20.000mn comprando puertos en el extranjero en el año hasta junio, el doble de la cantidad que gastaron en el mismo período del año anterior.

Este no es sólo otro caso de empresas chinas excesivamente ambiciosas que desafían a las autoridades y trabajan en torno a las reglas. La adquisición de Cosco de Orient Overseas está siendo financiada por el Banco de China, un gran prestamista estatal.

Más bien, las inversiones navieras de China están impulsadas por un impulso a largo plazo para el control de activos estratégicos, lo que supera el deseo de eficiencia económica a corto plazo y la reducción de la carga de la deuda.

China superó a Alemania como el mayor exportador mundial en 2009 y los EE.UU. como la mayor nación comercial en 2013.

Ahora quiere igualar este predominio en el comercio rompiendo el asimiento europeo en la industria de transporte de contenedores y profundizando su propiedad de los puertos de Australia a los EEUU.

Desde la perspectiva de Beijing, es en parte una estrategia defensiva. Actualmente, la economía de China depende de las compañías de transporte marítimo extranjeras para exportar los iPhones, los muebles y los zapatos que produce y para suministrarle las materias primas y los productos terminados requeridos por su vasto mercado interno.

La expansión de Cosco, que se formó a partir de la fusión el año pasado de dos predecesores estatales, ayudará a corregir este desequilibrio percibido.

El derroche de gastos en el transporte marítimo también está en línea con la estrategia “Belt and Road” del presidente Xi Jinping para profundizar la infraestructura y los vínculos comerciales con Asia y Europa – un punto debidamente observado por Cosco en su declaración al mercado de valores explicando las razones para  el  acuerdo con Orient Overseas Line.

“Es bastante claro que China quiere ser el número uno”, dice un ejecutivo europeo de transporte marítimo. “Para Cosco, es más sobre la geopolítica que los beneficios, ya que están dispuestos a pagar más por  y puertos que sus rivales comerciales”.

Desde un punto de vista geopolítico, el creciente control de China sobre el transporte marítimo y los puertos le proporciona protección y proyección.

El control de los carriles marítimos comerciales ayudará a China en tiempos de conflicto y disputa. La propiedad de los puertos en el extranjero facilitará a la marina de China cumplir sus ambiciones de navegar regularmente en aguas alejadas de sus hogares.

Al invertir en puertos importantes en países que necesitan desesperadamente dinero en efectivo o experiencia tecnológica, China también está adquiriendo valiosos amigos, en un momento en que sus intentos de promoción del poder blando han caído.

El mes pasado, Grecia vetó un intento de la UE de condenar el historial de derechos humanos de China en la ONU, una decisión que muchos analistas conectaron con la dependencia del gobierno griego de la inversión china. El año pasado, Cosco adquirió el control mayoritario del puerto de Piraeus, como parte de un plan más grande de China para mejorar el rol de Grecia como conector marítimo entre Europa y Asia.

Hay una creciente divergencia entre el control de China de los puertos extranjeros y la participación internacional en los puertos de China. Las empresas chinas controlan tres veces más capacidad en los puertos europeos que las empresas europeas en China, según Olaf Merk, del Foro Internacional de Transportes, un grupo de reflexión. Ningún puerto chino es propiedad mayoritaria de una empresa europea, mientras que un número creciente de puertos europeos están cayendo en manos chinas.

Muchos inversionistas extranjeros en China se han frustrado con la falta de reciprocidad mostrada por el gobierno del presidente Xi, a pesar de su reclamo en Davos de ser la nueva animadora del mundo para la globalización.

Cuando se trata de embarques y puertos, la disparidad tiene implicaciones mucho mayores. Pero con muchos países todavía deseosos de dinero en efectivo chino, las empresas de transporte en dificultades de inversión y Beijing dispuesto a abrir su cartera para mantener Cosco y sus contrapartes en expansión, las ambiciones de China en la industría marítima no ser contendrán fácilmente.

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