Inicio Contenedores y Liners Los buques Maersk Triple-E provocaron la crisis global de contenedores

Los buques Maersk Triple-E provocaron la crisis global de contenedores

0
Compartir
Alphaliner, singapur, maersk, Triple-e, Maersk Triple-e, crisis, sobrecapacidad, contenedores, buques, análisis, noticias marítimas Colombia
Fuente: readmt

Según la firma de análisis Alphaliner, Maersk Line al ordenar los buques Triple-E desencadenaron la batalla por el tamaño de las naves, que actualmente plagó el sector de los contenedores con exceso de capacidad. Esta fue la conclusión de Alphaliner en Singapur. Por su parte, Maersk Line rechaza la noción que ellos provocaron esta crisis.

Uno de los buques varados de Hanjin está flotando alrededor de la costa de Singapur, a la espera de lo que viene después de que la línea marítima Sur Coreana se haya declarado en quiebra a causa de su capacidad más grande en la histórica y los bajos fletes contenerizados. “Todo esto se remonta a 2011, cuando Maersk Line ordenó sus buques Triple-E”, le dijo el consultor ejecutivo de la firma de análisis Alphaliner, Tan Hua Joo a ShippingWatch: “El siguiente factor fue el lanzamiento del servicio diario de Maersk “. Él por lo tanto apunta con su dedo directamente en Maersk Line de Dinamarca como el culpable clave para la industria, al cual actualmente intenta sobrepasar la crisis más grave de la história. “Maersk comenzó la carrera para adquirir grandes buques. Si no hubieran ordenado los buques Triple-E, no creo que ninguno de los otros se hubiera embarcado en la adquisición de buques de este tamaño. Así que estoy totalmente convencido de que estas órdenes desencadenaron la mayor capacidad de la guerra “. Adicionalmente, para 2017-18 Tan Hua Joo describe cómo Maersk Line a través de los últimos 20 años ha crecido en un factor de 17, MSC con un factor de 35, y CMA CGM en un factor de 50 – en un período en que el mercado de contenedores sólo ha crecido solamente seis veces. “De las 30 líneas contenerizadas más grandes en 1986, sólo 18 quedan hoy – bueno, 16, de hecho, si también descartamos UASC y Hanjin,” dice Tan Huan Joo, poniendo el desarrollo de la industria en perspectiva teniendo en cuenta la situación actual del mercado. “Vamos a ver más de lo mismo en 2017 y 2018: las tasas de registro de charteo de buques y fletes de la carga en el piso, mientras que aun no hemos logrado sobrepasar la crisis de exceso de capacidad que surgió en 2009 a raíz de la crisis financiera”, dice, continuando con su negativo pronóstico : “el crecimiento de la demanda será de dos por ciento como máximo – y para algunos terminales portuarias incluso menos, debido a menores transbordos.”

Maersk Line: Una decisión racional para nosotros

Dibujar una línea directa entre Triple-E y la crisis que envuelve actualmente el sector, esto es algo que el presidente ejecutivo de Maersk Line para Asia y el Pacífico no está dispuesto a aceptar: “Yo rendiré cuentas por lo que nuestros competidores decidan hacer. siempre hemos sido líderes en el mercado, y por un transportador, como nosotros, y con nuestro tamaño, tiene sentido en determinados oficios para ordenar barcos de este tamaño “, dice Robbert Van Trooijen a ShippingWatch en respuesta a las críticas. “Fue una decisión racional, y adicionalmente, teníamos una mayor participación de mercado en el momento de la adquisición.” Pero este enfoque en la participación de mercado es uno de los mayores problemas del sector, señala Tan Hua Joo de Alphaliner: “No sólo de Maersk, pero la mayor parte del sector de los contenedores, tienen un sentido básico de que las líneas sientan que es su derecho fundamental defender su participación de mercado. Esto es prácticamente impulsado por una obsesión con las participaciones de mercado”, dice Tan, antes de regresar con el tema de Maersk Line y sus buques Triple-E. “A pesar de que estaban buscando defender su participación de mercado, siempre tenían la opción de alquilar en lugar de la adquisición de buques de mayor tamaño. Como tal, yo no concuerdo con el argumento de que sólo porque la cuota de mercado no aumentó, ellos no iniciaron la carrera por el tamaño de los buques “.

Apretó el gatillo demasiado pronto

Tan no está tratando de colocar la responsabilidad de la crisis en Maersk, pero hace notar que la gerencia de la línea malinterpretó la situación en febrero de 2011:. “Ellos apretaron el gatillo demasiado pronto, esto fue sólo después de que el mercado se había ajustado en el 2010, y los pronósticos y perspectivas seguían siendo muy inciertas. No había fuerzas de mercado fundamentales para apoyar este aumento de capacidad “, explica Tan, y agregó que ahora, cinco años después, todavía hay nuevos buques de contenedores en el rango de los 14-18,000 TEU listos para unirse a la flota mundial. Sin embargo, Robbert Van Trooijen sostiene que Maersk no es responsable de cómo los competidores han reaccionado a la serie Triple-E: “Hicimos una decisión que tenía sentido para nosotros en Asia y Europa, y que todavía tiene sentido, sobre todo cuando el mercado esta tan caido como lo esta ahora, donde los costos unitarios son tan importantes “, dice, destacando:” la gente suele pensar que por nuestra cuenta podemos controlar el mercado, pero el mercado se controla a sí mismo. Nosotros básicamente hemos desplegado meramente un buque que es económico y para nosotros tiene sentido en ese servicio o ruta. Y de nuevo, sólo puedo explicar lo que tiene sentido para nosotros. No es lo que tiene sentido para nuestros competidores. “

Dejar una respuesta

Please enter your comment!
Please enter your name here