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¿Cómo se prepara Colombia para recibir buques tres veces más grandes?

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El riesgo de una no inclusión de Colombia en la ruta de las navieras de súper buques (industria que por rutas está concentrada en unas pocas navieras) implicaría una gran pérdida de competitividad de las empresas con operación en Colombia no solo porque afectaría su capacidad de insertarse en las cadenas de valor global al no poder mandar o recibir bienes y mercancías con los grandes centros de producción sino que también afectaría la oportunidad de convertir a Cartagena y a Colombia en un centro desde donde embarcaciones más pequeñas pudieran crear una red de distribución con el resto del mar Caribe y el Atlántico.

Según revista Dinero, para prever y anticiparse a los cuellos de botella, el Vicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras, firmó en días pasados el memorando para la adecuación de un segundo canal de acceso a la bahía con una profundidad de 15 metros cuyo costo se aproxima a US$46 millones, de los cuales el gobierno aportará US$20 millones. Esto permitirá aprovechar la vocación exportadora de “la refinería más moderna de Latinoamérica y consolida (a Cartagena como) un eficiente puerto de orden global” dijo el gerente de la Sociedad Portuaria de Cartagena, Alonso Salas Trujillo.

La oportunidad para que Cartagena sea un centro de empresas interrelacionadas que trabajan y que colaboran estratégicamente para obtener competitividad para el país y sus empresas pasa por el posicionamiento del puerto y la adecuación de su bahía.

Yossi Sheffi, experto en optimización de la cadena de suministros y en logística, decía que uno de los beneficios de los “clusters” en una economía globalizada que demanda tamaño y escalas es que permite a las empresas pequeñas sumarse y ser eficientes. Eso es exactamente lo que bien podría estar en proceso de consolidación en Cartagena, dónde se ha referenciado el tema a través de hechos dispersos pero del cual poco se ha mencionado su potencial como “cluster” logístico.

El transporte mundial de mercancías enfrenta al igual que muchos otros sectores y servicios el reto de poder ser rápido y de escala para ser óptimo. El orden económico mundial ha virado al Océano Pacífico, dicha cuenca triplica en extensión a la del Atlántico; también la supera en población y en la magnitud de la economía de las naciones que la habitan.

En esas circunstancias los fletes en embarcaciones pequeñas no llegan a ser competitivos en las rutas de comercio de Asia y América. El nuevo  escenario  de comercio marítimo y por lo mismo del tráfico interoceánico requiere de grandes embarcaciones capaces de manejar hasta 14.000 contenedores (en lugar de 4.000) y un calado de 16 metros (en lugar de 12). Las economías de escala mandan en este nuevo orden, barcos o pequeñas naves terminan implicando un flete por contenedor 5 veces el flete en uno de los barcos modernos conocidos como-post panamax. En 2016 el comercio interoceánico en las Américas cambiará con la inauguración de la ampliación del canal de Panamá.

Por ello, la Bahía de Cartagena ha ampliado la profundidad de su canal de acceso a 20,5 metros gracias a la gestión del Gobierno Nacional, la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, Contecar y la Sociedad Portuaria de Puerto Bahía, permitiendo la llegada y acceso de los post panamax a Cartagena y por esa vía a Colombia.

Las inversiones de adecuación le apuntan a que Cartagena pase de ser el 4 puerto en Latinoamérica y 9 del continente a ser el segundo.

A estas iniciativas se suma también la alianza estratégica del terminal Compas con APM Terminals (tercer operador mundial de contenedores) para adecuar su operación a buques post panamx y que contemplan inversiones por otros US$200 millones.

Fuente: Revista Dinero “Cartagena compite para ser ‘hub’ del comercio marítimo mundial”

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